Блог

Sep 10, 2023

Анализ: грузоотправители делают ставку на зеленый метанол, чтобы сократить выбросы, поставки отстают

Первый контейнеровоз Maersk, работающий на метаноле, изображен на этом раздаточном изображении, полученном Reuters 16 августа 2023 года. Maersk/Раздаточный материал через REUTERS/File Photo Acquire Licensing Rights

Первый контейнеровоз Maersk, работающий на метаноле, изображен на этом раздаточном изображении, полученном Reuters 16 августа 2023 года. Maersk/Раздаточный материал через REUTERS/File Photo Acquire Licensing Rights

СИНГАПУР/КОПЕНГАГЕН, 21 августа (Рейтер) - Контейнерные грузоотправители заказывают суда, работающие на метаноле, чтобы сократить выбросы парниковых газов, но потребуются годы, чтобы производство возобновляемого метанола удовлетворило спрос и снизило затраты, заявили руководители отрасли.

Первый контейнеровоз, работающий на «зеленом» метаноле, принадлежащий AP Moller-Maersk, отплыл из Южной Кореи в июле. Ожидается, что к 2028 году число таких судов превысит 200 по сравнению с 30 в этом году, прогнозирует консалтинговая компания DNV.

Контейнерные гиганты, такие как AP Moller-Maersk, CMA CGM и XpressFeeders, доминируют в книгах заказов. Они поставляют потребительские товары для таких компаний, как Apple, Nike, Adidas и Walmart, и делают ставку на метанол, а также изучают другие менее развитые варианты, такие как аммиак, для достижения своих собственных целей и целей клиентов по сокращению выбросов.

В Maersk заявили, что суда, работающие на метаноле, с возможностью двухтопливного варианта стоят примерно на 10-12% дороже, чем обычные суда, но разница в цене должна стать незначительной в долгосрочной перспективе, как только разработчики добьются эффекта масштаба.

Однако проблемы с поставкой достаточного количества топлива значительны, и выбросы не будут полностью устранены.

«Реальная проблема с затратами по-прежнему связана с поставками топлива и необходимостью быстрого наращивания производства в глобальном масштабе и в соответствующей топливной инфраструктуре», — сказала Reuters Эмма Мажари, глава энергетических рынков Maersk.

Обычный метанол выбрасывает на 80% меньше оксидов азота и почти на 99% сокращает выбросы оксидов серы по сравнению с мазутом, но он по-прежнему выделяет углекислый газ, вызывающий потепление планеты.

По данным Института метанола, использование метанола, производимого либо из биомассы, либо из улавливаемого углерода и водорода из возобновляемых источников энергии, может снизить выбросы углекислого газа с контейнеровозов на 60–95% по сравнению с традиционным топливом.

Но зеленый метанол, производимый из биомассы или улавливаемого углерода и водорода из возобновляемых источников энергии, является дефицитным и стоит как минимум в два раза дороже, чем обычный метанол, производимый из ископаемого топлива, говорят инсайдеры отрасли.

Производство возобновляемого топлива также находится далеко от бункеровочных центров, где заправляются суда, что означает дополнительные затраты в денежном выражении и выбросы на транспортировку, добавили они.

«В его формуле по-прежнему присутствует буква C (углерод), поэтому оставшееся топливо не является нулевым», — сказал Рашпал Сингх Бхатти, вице-президент BHP по морскому транспорту и совершенству цепочки поставок, имея в виду обычный метанол.

Он добавил, что использование метанола, полученного с использованием ископаемого топлива, бессмысленно с точки зрения сокращения выбросов.

«В конечном итоге мы пытаемся найти повсеместный источник, который имеет хороший потенциал декарбонизации», — сказал он.

По данным Института метанола, мировой спрос на метанол, который обычно используется в строительстве и производстве, составляет 100 миллионов тонн в год, в то время как контейнеровоз вместимостью 16 000 TEU потребляет от 30 000 до 40 000 тонн в год.

Согласно расчетам Reuters и заказанным судам, спрос на метанол может вырасти еще на 6–8 миллионов тонн в год в 2028 году.

Однако, по данным Института метанола, биометанол обеспечивает менее 1% мирового производства, от 300 000 до 400 000 тонн по состоянию на прошлый год, а это означает, что судам сейчас приходится полагаться в основном на более традиционные виды топлива.

«Основная проблема с метанолом на данном этапе — это расширение доступа и масштабов экологически чистого производства», — сказал Питер Лай, руководитель глобального отдела судоходства Anglo American. Он сказал, что компания следит за ходом работ, но еще не разместила заказ на такие корабли.

Грузоотправители надеются, что их инвестиции в суда, работающие на метаноле, будут стимулировать производство возобновляемого топлива и снижать затраты в долгосрочной перспективе.

«Мы отслеживаем более 90 проектов по всему миру, направленных на производство биометанола или электронного метанола, с общей объявленной ожидаемой производственной мощностью в 8 миллионов тонн к 2027 году», — сказал генеральный директор Института метанола Грег Долан, добавив, что размер заводов Построенная мощность выросла до 50 000–250 000 тонн в год с 4 000–10 000 тонн ранее.